Apareció el camión en un terreno baldío de Apodaca, eran como las cuatro de la mañana del miércoles y un velador de una fábrica cercana fue quien llamó a la policía porque le pareció raro ver un tráiler estacionado ahí sin nadie adentro. El rastreador GPS llevaba catorce horas sin transmitir nada, desde que el vehículo todavía estaba en el patio de distribución de Guadalupe, pero resulta que la alerta llegó al sistema y nadie la revisó hasta que el conductor del turno de la mañana se presentó a trabajar y dijo oigan el camión no está. Ya para ese momento los ladrones habían tenido tiempo de sobra para vaciar la carga de electrodomésticos, unos 800 mil pesos más o menos según el inventario, desmontar el dispositivo de rastreo y tirarlo en una cuneta como a tres kilómetros del patio, y mover la unidad por rutas que hasta la fecha nadie sabe cuáles fueron exactamente. Me lo contó el gestor de esa flota, un tipo que lleva dieciocho años moviendo carga por Nuevo León y que dice que ese robo fue el tercero en dos meses, los tres con el mismo patrón exacto, y que ahí fue cuando empezó a sospechar que el problema no era que les faltara tecnología sino que la tecnología que tenían básicamente la estaban ignorando.
Según los números que publicó la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana, en 2024 hubo más de 14 mil robos de carga en todo el país. Nuevo León quedó entre los cinco estados más golpeados, junto con Estado de México, Puebla, Veracruz y Guanajuato, aunque cualquiera que trabaje en transporte por el noreste te va a decir que las cifras oficiales se quedan cortas porque muchas empresas ni reportan. El corredor Monterrey-Laredo es otra cosa, por ahí pasa quizás el 40% del comercio terrestre entre México y Estados Unidos y eso lo convierte en un imán para grupos que conocen los horarios de aduana mejor que los propios agentes, saben dónde están los puntos ciegos de las cámaras, y tienen identificadas las brechas y caminos de terracería donde un tráiler puede circular dos o tres horas sin cruzarse con nadie. Una cámara de transportistas de la región hizo un análisis el año pasado y calculó que las pérdidas anuales por robo en el corredor noreste andan arriba de los 2 mil millones de pesos, aunque ellos mismos reconocen que esa cifra probablemente está baja porque hay empresas que prefieren no reportar para que no les suban el seguro o porque de plano asumen que lo robado ya no se recupera y para qué perder el tiempo.
Lo que cambió las cosas para el operador de Guadalupe fue algo que ni siquiera tenía que ver con seguridad originalmente. Llegó un técnico a revisar los sistemas de diagnóstico de tres camiones que estaban dando problemas mecánicos más seguido de lo normal, un técnico de una empresa de mantenimiento allá por Santa Catarina, y el tipo se puso a revisar los datos del puerto OBD y encontró algo raro. Había registros de aceleraciones fuertes y frenados bruscos en horarios donde supuestamente esas unidades estaban estacionadas, según el GPS no se habían movido pero el motor decía otra cosa. Cruzaron la información y vieron que había desfases de varios minutos entre lo que reportaba el rastreador y lo que registraba el diagnóstico del motor, como si alguien estuviera moviendo los camiones sin que el GPS se enterara o como si el dispositivo tuviera un retraso que nadie había notado en años. El gestor me dijo que él siempre había tratado esos dos sistemas como cosas completamente separadas, uno para ubicación y otro para programar el mantenimiento, y que jamás se le ocurrió que juntando las dos fuentes iba a poder ver cosas que de otra manera pasaban sin que nadie se diera cuenta.
Hablé con un especialista en gestión de flotas de GPSWOX que me explicó que esa correlación entre ubicación y diagnósticos es justamente lo que permite agarrar las manipulaciones antes de que se consuma el robo, aunque también me advirtió que hay que tener cuidado con la interpretación porque no todo es lo que parece. Los grupos que operan en el corredor noreste muchas veces hacen pruebas antes del robo real, quieren ver si el rastreador está activo y cuánto tarda la empresa en reaccionar cuando salta una alerta. Si el GPS dice que el camión lleva estacionado toda la noche pero el OBD registra que el motor estuvo prendido veinte minutos a las tres de la mañana, eso puede ser que alguien está tanteando el terreno, o puede ser que el conductor dejó el motor en ralentí para cargar el celular o porque hacía un calor insoportable y quería aire acondicionado. La diferencia entre una cosa y otra requiere conocer cómo se comporta normalmente cada unidad y cada operador, no hay algoritmo que te resuelva eso automáticamente.
El gestor implementó algo que él describe como un protocolo pero que en realidad es bastante simple. Todas las mañanas antes de las seis, alguien de su equipo abre los registros de OBD de las unidades que pasaron la noche estacionadas y los compara con los datos del GPS. Discrepancias de más de cinco minutos o eventos de motor encendido en horarios que no corresponden, el camión se queda en el patio hasta que alguien vaya físicamente a revisarlo. En los primeros dos meses usando este sistema encontraron cuatro intentos de manipulación de rastreadores, y los cuatro fueron en unidades que tenían programada carga de alto valor para el día siguiente, lo que más o menos confirmó que los robos anteriores no habían sido cosa de oportunidad sino operaciones planeadas con información de adentro o con vigilancia previa bastante detallada.
De los doce camiones que recuperó en esos seis meses, cinco ni siquiera llegaron a salir de la zona metropolitana porque los detectaron antes, los habían movido de noche sin autorización pero el equipo lo vio temprano. Otros tres los interceptó la policía estatal después de que la empresa mandó la ubicación exacta basándose c. Los cuatro restantes aparecieron abandonados en diferentes puntos de Nuevo León y Tamaulipas, aparentemente los ladrones se dieron cuenta de que el seguimiento era más preciso de lo que habían anticipado y prefirieron soltar las unidades. La carga completa solo se recuperó en dos casos, en cinco recuperaron parte, y en el resto ya la habían pasado a otros vehículos antes de que llegara cualquier autoridad.
Cuando le pregunté por números me dijo que calcula las pérdidas evitadas en más de seis millones de pesos si sumas el valor de los camiones más la mercancía, pero también me dijo que parte de eso es especulación porque quién sabe qué hubiera pasado realmente si no detectan las anomalías. Lo que sí me quedó claro es su frustración con la industria en general. Lleva casi dos décadas en esto y dice que la mayoría de las empresas con las que trabaja siguen tratando la telemática como un gasto que hay que hacer porque el seguro lo pide, instalan el rastreador más barato, lo configuran una vez, y después nadie vuelve a mirar los datos hasta que desaparece algo. Un inspector de la Guardia Nacional que trabaja la carretera 85 entre Monterrey y Nuevo Laredo me dijo algo parecido, que cuando piden información de rastreo después de un robo muchas veces los datos están incompletos o desactualizados o de plano el dispositivo llevaba meses sin funcionar y nadie se había dado cuenta.
Los datos existen, la tecnología está instalada en miles de camiones que circulan por el corredor todos los días, pero entre tener los datos y usarlos hay un abismo que los grupos dedicados al robo de carga conocen perfectamente y explotan cada vez que pueden. El corredor Monterrey-Laredo va a seguir siendo blanco mientras siga creciendo el comercio con Estados Unidos, eso no va a cambiar. Lo que sí puede cambiar, y el caso de este operador de Guadalupe lo demuestra, es qué tan rápido reaccionas cuando la información que ya tienes te está diciendo que algo no cuadra.
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